Bahnhof Niederau

VORWORT
Die Eisenbahnstrecke Leipzig-Dresden - nicht die erste deutsche Eisenbahnverbindung, diesen Titel trägt die sechs Kilometer lange und am 7. Dezember 1835 eröffnete „Ludwigsbahn“ zwischen Nürnberg und Fürth - wohl aber die erste deutsche Fernbahnstrecke. Die für damalige Verhältnisse imposanten Länge von rund 116 Kilometern und die zahlreichen technisch innovativen Bauten – insgesamt 104 Brückenbauten, 295 Durchlässe für Flussläufe und Wege, einige Viadukte und ein über 500 Meter langer Tunnel, alles erbaut in etwas mehr als 3 Jahren, - verlangt uns als Gesamtleistung auch heute noch größten Respekt ab. Über die Geschichte dieser menschlichen wie technischen Anstrengung wurde in den letzten rund 190 Jahren auf unzählbare Art und Weise berichtet. Zeitungsberichte, Statistiken, wissenschaftliche Abhandlungen, Bücher - dutzende Namen, hunderte Zahlen - dies alles würde an dieser Stelle den Rahmen mehrfach sprengen. Wir möchten aber versuchen einen kleinen Einblick in die Geschichte des sächsischen Eisenbahnwesens zu gewähren, in deren Verlauf auch der Niederauer Bahnhof entstand. Auch dieser ist ein wichtiger Teil dieser „Mobilitätsevolution“, und sollte darum nicht vergessen werden.

- CHRONIK -

1802/1804

Der britischer Erfinder, Ingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick montierte im Jahr 1802 eine von ihm entwickelte Hochdruckmaschine auf ein Fahrgestell und schuf damit eine Art Lokomotive. Seine Konstruktion ließ er patentieren und verkaufte dieses Patent an den walisischen Eisenwerksbesitzer Samuel Homfrey. Trevithicks Erfindung zog bei einer Wette, am 21. Februar 1804, eine Last von 10 Tonnen Eisen und fünf Waggons mit insgesamt 70 Männern über eine Distanz von knapp 16 Kilometern. Damit konnte sein Gefährt nicht nur diese Wette gewinnen, sondern man trat damit eine Mobilitätsrevolution los, deren Entwicklung man damals noch nicht im Geringsten erahnen konnte.

1833

Der deutsche Wirtschaftstheoretiker, Diplomat und Unternehmer Daniel Friedrich List veröffentlicht im September 1833 seine Schrift “Ueber ein sächsisches Eisenbahn-System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden” und stellt darin erstmals öffentlich seine Idee einer Eisenbahnverbindung zwischen Leipzig  und Dresden vor. Während seiner Exil-Jahre in den Vereinigten Staaten von Amerika (1825-1833) konnte er den Aufbau des dortigen Eisenbahnwesens mitverfolgen und entwickelte daraus seine eigenen Ideen. Angeregt durch die Ideen Lists verfasste der damalige Sekretär des Handelsvorstandes Dr. Georg Friedrich Wiesand eine Petition, welche von insgesamt 316 Einzelpersonen und Firmen unterzeichnet wurde. Diese eindeutige Interessensbekundung am Thema Eisenbahn wurde am 20. November 1833 an den damaligen sächsischen Landtag übergeben. Bereits kurz darauf, am 9. und 10. Dezember, fand in Dresden eine grundlegende Konferenz unter Leitung des damals zuständigen Innenministers Carlowitz zum Thema statt.

1834

In Jahre 1834 wurde wiederholt der Wunsch auch aus der Bevölkerung laut, man möge doch endlich die Idee einer Eisenbahnverbindung zwischen Leipzig und Dresden realisieren. Dieser Umstand wurde dem damaligen Königlichen Ministerium des Inneren u.a. durch ein von hunderten Personen unterzeichneten Memorial verdeutlicht. Dies führte schließlich zu diversen ministeriumsinternen Besprechungen nach deren Ende man die finalen Verhandlungsstandpunkte auch öffentlich bekannt geben wollte. Für den Tag der Bekanntgabe war gleichsam geplant einen möglichen Ausschuss für das geplante Vorhaben zu wählen und zu ernennen. Daraufhin erfolgte am 5. März 1834 eine öffentliche Bekanntmachung auf der Titelseite des “Leipziger Tagesblatt und Anzeiger”. Dem Zeitungsaufruf folgten fast 400 Personen, vor allem Vertreter des deutschen Bank- und Handelskapitals. Nachdem man sich durch die öffentliche Wahl auf 12 Personen geeinigt hatte, welche die vollständige Errichtung und die zukünftige Leitung der rund 116 km langen Ferneisenbahnstrecke Leipzig-Dresden übernehmen sollten, wurde die “Leipziger-Dresdner Eisenbahncompagnie” offiziell am 3. April 1834 begründet. Als 1. Vorsitzenden wählte man den deutschen Unternehmer und Bankier Gustav Harkort, als seinen Stellvertreter den Kaufmann Johann Friedrich August Olearius.

1835

In diesem Jahr stimmte die damalige sächsische Regierung dem Bau einer Eisenbahnstrecke zu und erteilte der Leipzig-Dresdner-Eisenbahncompagnie daraufhin eine, ab dem 6. Mai 1835 gültige, Konzession – eine behördliche Erlaubnis zum Betrieb eines Unternehmens. Die Leipzig-Dresdner-Eisenbahncompagnie agierte ab diesem Tag offiziell als Aktiengesellschaft. Kurz darauf, am 3. Juli 1835, verabschiedete der sächsische Landtag bereits das für dieses Großbauprojekt notwendige Expropriationsgesetz – also die gesetzliche Grundlage zur Enteignung von Privatleuten „zum höheren Wohl des Landes“. Bis 1839 wurden rund 35.000 Thaler an Entschädigungskosten allein für die Landübernahmen gezahlt. 

Nach der Zustimmung für den Streckenbau Leipzig-Dresden trieb man das Projekt äußerst schnell voran. Da man es bis Ende 1835 jedoch nicht geschafft hatte die gesamte Strecke zu vermessen und zu nivellieren, entschied man sich dennoch zum Beginn des Baues eines Teilstückes von Leipzig aus. Diese Eile ließ sich besonders gut beim Brückenbauvorhaben nahe des sächsischen Ortes Bennewitz beobachten. Hier wurden die benötigten Vorarbeiten für die geplante Brücke über die Mulde bereits bis Anfang Oktober 1835 beendet, sowie das benötigte Material vorbestellt. Dies alles geschah noch bevor am 16. Oktober 1835 die rechtliche Genehmigung für den Bau sowie die Zusage für den Grundstückserwerb erfolgten. Die Brücke, deren Entstehung unter der Leitung des Landbaumeisters Königsdörffer stattfand, sollte nicht nur die erste Eisenbahnbrücke auf der zukünftigen Strecke Leipzig-Dresden werden, sondern sie war auch die erste Eisenbahnbrücke in Deutschland überhaupt. Die Kosten für die final knapp 7 Meter breite und rund 380 Meter langen Brücke beliefen sich damals auf rund 125.000 Taler. Offiziell eingeweiht wurde die Brücke über den Fluss Mulde, den Mühlgraben und das dazwischen liegende, flache Uferland am 27. August 1836.

Ab 1. November 1835 übernahm der sächsische Baubeamte und Bauingenieur Karl Theodor Kunz, welcher auch an der Projektierung der, bereits damals zweigleisig geplanten, Bahnstrecke Leipzig-Dresden beteiligt war, die gesamte technische Leitung des Bauvorhabens. Der mit Ihm geschlossene Vertrag über die Leitung des Projektes umfasste u.a. ein Honorar über 10.000 Thaler. Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1839 übernahm er bis 1843 die Oberbauleitung für die Bahnstrecke Leipzig-Hof der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn.

1836

Am 1. März 1836 begannen gleichzeitig die Arbeiten auf den fünf Teilabschnitten der Gesamtstrecke. Eine der umfangreichsten Teilprojekte war zu Beginn die Großbaustelle nahe der sächsischen Ortschaft Machern. An dieser Stelle wurde ein Geländeeinschnitt durch die Wasserscheidelinie der beiden Flüsse Saale und Mulde geschaffen. Die Dimensionen des Vorhabens waren so immens das sich keines der damaligen Bauunternehmen dies zutraute. So beschloß das Direktorium der L.D.E. schlußendlich den 3100 Meter langen und 11 Meter tiefen Einschnitt in Eigenverantwortung ausheben zu lassen. Dafür bewegten bis zu 500 Arbeiter - anfangs noch mit Schubkarren, später unter Mithilfe der englischen Lokomotiven „Komet“ und „Windsbraut“ -  insgesamt rund 482.000 Kubikmeter Erdaushub.

Im August 1836 begann man zudem mit einem der wichtigsten und herausforderndsten Bauvorhaben auf der ganzen Strecken – der Errichtung einer Eisenbahnbrücke über die Elbe, nahe der sächsischen Stadt Riesa. Wieder unter der Leitung des Landbaumeisters Königsdörffer und mit der Tatkraft von bis zu 600 Arbeitern vollbrachte man hier, in rekordverdächtiger Zeit, eine technische Höchstleistung. Dem Bau der Brücke, welche zum damaligen Zeitpunkt noch aus Holz gebaut wurde und final auf 11 steinernen Pfeilern lagerte, gingen anfänglich einige Meinungsverschiedenheiten zwischen Königsdörffer und dem Oberbauleiter der Gesamtstrecke, Karl Theodor Kunz, voraus. Kunz wollte die Brücke eigentlich erst auf Höhe des Ortes Strehla bauen lassen. Die Gesamtkosten des Brückenbaus beliefen sich auf rund 270.000 Thaler.

1836-1839

Während der rund dreijährigen Bauzeit der Bahnstrecke waren auf den diversen Bauabschnitten insgesamt weit über 5000 Arbeiter beschäftigt worden. Da jeder Bauabschnitt seine Besonderheiten aufwies, man aber gewillt war schnellstmöglich Ergebnisse aufzuzeigen, eröffnete man die Strecke in einzelnen Abschnitten – ausgehend von Leipzig und Dresden. Die erste Laufprobe mit der, von Rothwell & Company in Manchester (England) gebauten Lokomotive „Komet“ fand am Dienstag, den 28. März 1837, auf der 10,6 km langen Teilstrecke Leipzig-Althen statt. Die feierliche Eröffnungsfahrt für die finale Inbetriebnahme des Teilstückes Leipzig-Althen fand einen Monat später, am Montag, den 24. April 1837 statt. Am folgenden Tag startete der reguläre Streckenbetrieb. Für rund sieben Monate sammelte man umfangreiche Erfahrungen in der Handhabung der Strecke sowie der Bedienung der Loks und Personenwagen. Durch einige größere technische Defekte war man ab und an noch dazu gezwungen auf altbewerte Transportmittel zurückzugreifen (Pferdekutschen). Aufgrund der regelmäßigeren Fahrten zu verschiedenen Tageszeiten wurde ein fester, ausgebildeter Personalstamm für den Betrieb zusammengestellt. Etwas später erfolgten dann noch zwei weitere Streckenerweiterungen. Am 19. Juli 1838 wurde dann die erste Teilstrecke aus der Dresdner Richtung in Betrieb genommen. Unter großer öffentlicher Teilnahme wurde die 8,18 km lange Strecke von Dresden-Neustadt über Radebeul bis zum Haltepunkt Weintraube (heute Radebeul) eröffnet. Am 16. September 1838 ging auch das 13,4 km lange Teilstück von Dresden über (Radebeul) Weintraube und Coswig bis zum Haltepunkt Oberau in Betrieb. Die Ortschaft Niederau war dabei lediglich ein einfacher Durchfahrtspunkt – vom Bahnhof Niederau war damals noch keine Rede. Der eigentlich für 1838 geplante Streckenzusammenschluß zwischen dem damals letzten Leipziger Haltepunkt in Oschatz-Zschöllau und dem letzten Dresdner Haltepunkt Oberau verzögerte sich aufgrund einiger unerwarteten Probleme bei den Bauarbeiten an der Riesaer Elbbrücke, dem Viadukt bei Röderau und dem Tunnel bei Oberau. Während der gesamten Zeit der nur abschnittsweise genutzten und noch nicht vollständig verbundenen Bahnstrecken wurden, für die sinnvolle Ausnutzung dieser Teilstrecken, auch nächtliche Pferdetransporte auf den Gleisen erlaubt. Dabei wurden hauptsächlich Holz, Kohle und andere Rohprodukte, mit entsprechend modifizierten Pferdewagen, zwischen den verschiedenen Haltepunkten transportiert. Zwischen Oschatz-Zschöllau und dem Anschlusspunkt Oberau verkehrten zu dieser Zeit ebenfalls stetig pendelnde Postkutschen.

1839

Am Sonntag, den 7. April 1839 fand ab 13 Uhr die offizielle Einweihung der Bahnstrecke Leipzig-Dresden statt. Am Startpunkt der Einweihungsfahrt, am Dresdner Bahnhof in Leipzig, standen für die Feierlichkeiten ganze drei Festzüge mit insgesamt 46 Wagen der I., II. und III. Klasse und sechs Lokomotiven bereit. An den vier Haupthaltepunkten Wurzen, Oschatz, Priestewitz und Dresden waren zudem Ersatzlokomotiven bereitgestellt. Neben den Mitgliedern des Eisenbahndirektoriums und des Gesellschafterausschusses waren zahlreiche Gästen aus der Politik und den höheren Ständen nebst Familien eingeladen. Zusätzlich gab es unzählige Bahnbegeisterte welche eines der begehrten, freiverkäuflichen Tickets ergattern konnten. Zu Beginn hielt der damalige Leipziger Kreisdirektor Johann Paul Freiherr von Falkenstein eine Eröffnungsrede. Der damalige Leiter des sächsischen Innenministeriums Eduard Gottlob von Nostitz und Jänckendorf überreichte anschließend dem Direktor der Leipzig-Dresdner Eisenbahncompagnie Gustav Harkort und dem leitenden Oberingenieur Karl Theodor Kunz als Anerkennung ihres Schaffens das Ritterkreuz des Zivilverdienstordens von Sachsen. Pünktlich um 14 Uhr wurde die Abfahrt der drei Züge durch Kanonensalven eingeleitet. In den Ortschaften Wurzen, Oschatz, Riesa, Priestewitz und Oberau stiegen weitere geladene Gäste den Zügen bei. Nach der Ankunft in Dresden gegen 18 Uhr gab es für alle der insgesamt rund 1200 beteiligten Gäste einen Empfang durch den Dresdner Stadtrat und abschließend ein Festessen in den Räumlichkeiten der Gesellschaft „Harmonie“ zu Dresden. Am nächsten Tag gegen 9 Uhr morgens erfolgte die Rückfahrt nach Leipzig. Diesmal waren auch der sächsische König Friedrich August II., Prinz Johann, sowie deren beiden Ehefrauen und weitere Adelige als Gäste im Zug. Auf persönlichen Wunsch des sächsischen Königs war es dem Konstrukteur der ersten in Deutschland konstruierten und gebauten Lokomotive namens „Saxonia, nämlich Johannes Andreas Schubert, gestattet mit seiner Lok in einigem Abstand hinter den Festzügen herzufahren. (Zu diesem Zeitpunkt war die „Saxonia“ noch nicht Teil des Fuhrparkes der L.D.E. – sie wurde erst im Mai 1839 offiziell hinzugekauft. Zudem traute man der in kürzester Zeit erbauten und technisch ungeprüften Lok die Bewältigung der Strecke samt der Last nicht wirklich zu.) Die Ankunft in Leipzig, kurz nach 12 Uhr mittags, wurde abermals mit Kanonenschüssen angekündigt. Die königliche Familie und etwa 300 geladene Gäste wurden hiernach von der Stadt Leipzig zu einem späten Dinerfrühstück in das damalige „Schützenhaus“ eingeladen. Nach diesen offiziellen Feierlichkeiten wurden Züge von Leipzig und Dresden aus entsannt um auch dem regulären Publikum die Möglichkeit zu geben in den Genuß einer Zugfahrt auf der neu eröffneten, ersten Ferneisenbahnstrecke Deutschlands zu gelangen.

Die alleinige Rückfahrt der „Saxonia“ nach Dresden wurde von einigen merkwürdigen Zwischenfällen begleitet, welche im historischen Nachgang als eventuelle „Verschwörung“ gedeutet wurden. So waren beispielsweise die Koksbestände nur für die sechs englischen Loks bereitgestellt, nicht aber für die „Saxonia“ – was die Rückfahrt zeitlich um einige Stunden verschob. Auf der Strecke selbst waren einige Bahnschranken grundlos verschlossen. Diese standen zu damaliger Zeit noch quer zum Gleis und zwangen so die Züge zum Halten – nicht den Straßenverkehr. Und auf Höhe des Priestewitzer Haltepunktes war eine Weiche falsch gestellt, so das es zu einem Auffahrunfall auf die dort abgestellte Lok „Adler“ kam. Der leichte Schaden zwang J.A. Schuster dennoch zum Stop. Die Weiterfahrt konnte erst am nächsten Tag erfolgen. In den nachhallenden Erfolgsberichten der Zeitungen und Flugblätter zur feierlichen Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig-Dresden wurde über diese Vorfälle aber kein einziges Wort verloren. Erst einige Wochen später räumte die L.D.E. die unglücklichen Vorkommnisse ein.

Der ab dem 9. April 1839 begonnene, tägliche Regelverkehr fand anfangs noch unter strenger Polizeibeaufsichtigung statt. Jeder Zugreisende musste sich noch vor dem Lösen eines Fahrtickets gegenüber einem, auf jedem Bahnhof extra dafür abgestellten Polizeibeamten, ausweisen können. In besonderen Fällen wurden auch die jeweiligen Ausweispapiere einer Person bis zum entsprechenden Endbahnhof bei dem zugbegleitenden Polizeipersonal hinterlegt.

1841/1842

Die Umwandlung und Nachnutzung der extra für den Tunnelbau errichteten Wirtschafts- und Wohngebäude zu einem Haltepunkt mag aus ökonomischer Sicht nachvollziehbar sein. Leider war die Lage des daraus entstandenen Oberauer Bahnhofes auf Dauer wenig komfortabel. Besonders für die Einwohner der Stadt Meißen, für welche die neue Bahnstrecke natürlich die schnellste Verbindung nach Dresden oder Leipzig darstellte, war die Anreise auf Dauer zu umständlich. Daher drängte die Stadtführung auf einen nähergelegenere Anbindungspunkt. Nachdem man sich auf die Ortschaft Niederau einigen konnte begannen bereits im September 1841 die Bauarbeiten für die geplanten Bahnhofsgebäude. Die beiden im sogenannten „Schweizer Stil“ errichteten Hauptgebäude waren nach relativ kurzer Bauzeit, bereits im April 1842, fertiggestellt. Ausgeführt wurden die damaligen Arbeiten von dem ehemaligen Meißner Bauunternehmen Schubert & Große. Die offizielle Inbetriebnahme des Niederauer Bahnhofs fand schließlich am Samstag, den 14. Mai 1842 statt. An diesem Tag übergab man auch die neu erbaute Staatsstraße von Meißen nach Niederau ihrer Bestimmung. Eine schnurgerade Verbindung von Meißen ausgehend, welche ohne Unterbrechung direkt bis vor die Schranken des neuen Bahnhofes führte.

Der neue Bahnhof bestand anfangs aus einem sogenannten Empfangsgebäude, einem Restaurationsgebäude mit zwei getrennten Wartesälen im Erdgeschoss und einem öffentlich genutzten und bewirtschafteten großen Bürgersaal im 1. Obergeschoss, einem Wasserstationsgebäude mit Bekohlungsanlage, einem Stallgebäude mit Kutschenhalle, einem Kutscherhaus und einem Toilettenhäuschen. Die damalige Besonderheit des Niederauer Bahnhofes bestand in der Wahl der Zustiegsmöglichkeit. Für den geregelten Zutritt der Reisenden zu den jeweiligen Personenwaggons nutzte man nicht, wie auf der restlichen Strecke üblich, ein längs zum Gleis stehenden Bahnsteig sondern man entschied sich für die extravagante Option einer, im rechten Winkel zum Hauptgleis stehenden, überdachten Gleishalle. Diese war über eine Drehscheibenkonstruktion mit dem eigentlichen Fahrgleis verbunden und ermöglichte es somit die abgekoppelten Waggons um 90° zu drehen und danach direkt mittig ins Gebäude einzuschieben. Auf der Rückseite der Halle war entsprechend Platz vorhanden, so das Passagiere, welche per Kutsche anreisten, diese nicht einmal verlassen mussten um auf den Bahnsteig zu gelangen, da die Kutschen ebenfalls in die Gleishalle eingefahren wurden. Da der Eisenbahnverkehr recht schnell expandierte und die Passagierzahl sowie die Anzahl der täglich verkehrenden Züge rasant anstieg machten die zeitintensiven Kupplungsvorgänge diesen Zustiegsprozesses recht schnell unwirtschaftlich und man entfernte die Drehscheibenkonstruktion bereits Ende der 1850er Jahren zu Gunsten eines ebenerdigen Einstieges. Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ließ interessanterweise alle Bahnhofsbauten stets auf der linken Gleisseite - von Leipzig aus gesehen - errichten.

Das Restaurationsgebäude (später Empfangsgebäude und Wartehalle, heute Wohnhaus) wurde am Sonntag, den 13. November 1842, mit einem großen Mittagsbankett und anschließendem Ball, offiziell eingeweiht. Als erster „Restaurateur“, als Betreiber des Restaurationsbetriebes, wird ein gewisser Hr. Rollbusch genannt.

1860er

Am 1. Dezember 1860 wurde die Zweigstrecke Coswig-Meißen in Betrieb genommen. Dadurch begann die bis dahin vorherrschende, überregionale Bedeutung des Niederauer Bahnhofs erstmals spürbar nachzulassen. Der Zubringerverkehr mittels Pferdkutschen, über die 1842 in Betrieb genommene Verbindungsstraße von Meißen nach Niederau, ließ ebenfalls nach. Das bis zu diesem Zeitpunkt genutzte Kutscherhaus und das Stallgebäude des Bahnhofes wurden daraufhin zu einem reinen Wirtschaftsgebäude umgewandelt.

Um das über die Jahre gestiegene Passagieraufkommen bewerkstelligen zu können entschied man sich dazu das Restaurationsgebäude entsprechend anzupassen. Der bisherige Gastronomiebereich wurde zu einer großen Empfangshalle umgebaut und mit Toiletten ausgestattet. Zusätzlich wurde das neue Empfangsgebäude auch optisch verändert. Das bis zu diesem Zeitpunkt sichtbare Fachwerk mit Ziegelausmauerung wurde mit einer senkrechten Holzverschalung verblendet. Des Weiteren wurde der vorgesetzte, überdachte Balkon an der gleisseitigen Hausfront entfernt und die drei übergroßen Fenster im Mittelrisalit des Gebäudes um etwa ein Drittel verkleinert. Die ehemalige Empfangshalle unterzog man ebenfalls einiger Umbauten. So wurde der hintere Giebelbereich geschlossen, das mittig verlegte Gleisstück ausgebaut und der Einschnitt entsprechend auf Höhe der ehemaligen Bahnsteige verfüllt. Auf etwa halber Höhe baute man eine durchgehende Zwischendecke ein und schuf dadurch zusätzlichen Wohnraum. Im gleisseitigen Giebelbereich setzte man eine etwa 5 Meter zurückgesetzte Trennwand ein, um für die Gepäckabfertigung und den Ticketverkauf noch ausreichend Platz zu haben. Die Außenfassade des neu geschaffenen Wirtschaftsgebäudes wurde zudem optisch an das neue Empfangsgebäude angepasst. Mit dem zunehmenden Personen- und Güterverkehr kamen bald auch leistungsstärkere Lokomotiven mit größerer Reichweite und entsprechend größeren Tendern zum Einsatz. Die bis dato genutzte Bekohlungsanlage des Bahnhofes Niederau, sowie das Wasserstationsgebäude waren somit nicht mehr von Nöten und wurden daraufhin Anfang der 1860er Jahre zurückgebaut.

1868
In diesem Jahr nahm eine weitere Zweigstrecke, nämlich die Verbindung (Dresden) Borsdorf – Coswig, ihren Betrieb auf. Dadurch verlor der Niederauer Bahnhof endgültig seine überregionale Bedeutung im Personen- und Güterverkehr.

1870er
Anfang der 1870er Jahre wurde die Bewirtschaftung des Mehrzwecksaals im 1. Obergeschoss des Empfangsgebäudes (ehem. Restaurationsgebäude) aufgegeben und für die Nutzung als zusätzlicher Wohnraum umgebaut. Zudem wurden im Erdgeschoss die Wartesäle modernisiert. Die Wartesäle blieben in diesem Zustand noch bis in die 1950er Jahre bestehen. In dieser Zeit wurden die Reisenden sogar noch im kleineren Umfang bewirtet.

1875
In diesem Jahr wurde die neue Bahnverbindung Dresden-Berlin in Betrieb genommen. Die Streckenführung läuft ebenfalls durch die Niederauer Gemeinde, etwa 300m oberhalb der Strecke Dresden-Leipzig.

1876
Zum 1. Juli diesen Jahres gab die bisher privat geleitete Leipzig-Dresdner-Eisenbahncompanie die Streckenverwaltung und Betreuung, durch einem offiziellen Vertrag rechtlich festgehalten, zu hundertprozentig an den sächsischen Staat ab und firmierte ab da als Königlich Sächsische Staatseisenbahn. Durch die staatliche Einbringung höherer finanzieller Mittel konnte die Leistungsfähigkeit der Strecke weiter erhöht werden.

1898
Etwa um dieses Jahr erfolgte ein erster größerer Funktionsumbau am Niederauer Bahnhof, bei dem man am rechterhand stehenden Wirtschaftsgebäude (ehem. Empfangsgebäude) ein Stellwerk errichtete, das die bis dato genutzten, vor Ort zu bedienenten Handweichen durch zentral zu bedienende, mechanische Seilzugweichen ablöste. Dies diente in erster Linie zur Erhöhung der Sicherheit im Streckenbetrieb.

1907
In diesem Jahr wurde das 1898 errichtete, mechanische Stellwerk des Niederauer Bahnhofs um etwa 2,5 Meter zum Gleis hin erweitert. Man verzichtete bei dem Erweiterungsbau des Stellwerkes aber auf technische Veränderungen der Seilzuganlagen, womit sie technisch gesehen noch immer in „falscher Ausrichtung“ stand. Dieser Umstand blieb unverändert bis ins Jahr 1989 erhalten.

1908
Etwa zu jener Zeit wurde die Nutzung des Bürgersaals eingestellt und man baute den großen Raum zu insgesamt drei Mitarbeiterwohnungen um. Bereits zu dieser Zeit befand sich auch ein Post-Briefkasten sowie eine Kaltwasserleitung mit Waschbecken als schnelle Reinigungsmöglichkeit für die Öffentlichkeit auf der gleisseitigen Gebäudeseite.

1910
Während diesen Jahres wurden die gesamten Abfertigungsanlagen aus dem Wirtschaftsgebäude in das linksseitige Empfangs- und Wohngebäude verlegt. Danach erfolgten hier sowohl die Personen- als auch die Güterabfertigung.

1911
Nach dem 1910 durchgeführten Umzug der Abfertigungsanlagen in das Empfangsgebäude wurde in diesem Jahr ein durchgehender Verbindungsbau zwischen beiden Gebäuden errichtet. Über den Niederauer Bahnhof verkehren zu dieser Zeit täglichen bis zu 72 Züge. Für das Jahr 1911 sind zudem rund 47.000 Personenbeförderungen über den Bahnhof Niederau vermerkt. Des Weiteren wurden etwa 90.000 Tonnen Frachtgut umgeschlagen.

1912
Für das Jahr 1912 vermerkte man insgesamt 50.322 verkaufte Fahrkarten und 93.578 Tonnen umgeschlagenes Frachtgut am Bahnhof Niederau. Das entspricht rund 137 Passagieren und etwa 256 Tonnen Frachtgut pro Tag. Laut Aufzeichnungen fuhren in diesem Jahr 129 Züge täglich über Niederau – also etwa alle 11 Minuten ein Zug.

1913
Im Jahr 1913 konnte man die Zahlen vom Vorjahr nochmals steigern. In diesem Jahr wurden insgesamt 53.641 Fahrkarten verkauft und 94.387 Tonnen Frachtgut umgesetzt. Auch die Anzahl der täglichen Züge hatte zugenommen. Mittlerweile passierten täglich 133 Züge den Niederau Bahnhof – das entspricht im Schnitt ein Zug alle 10 Minuten.

1920
Ungefähr zu Beginn der 1920er Jahre wurde in der linken Gebäudeseite, im Bereich eines der ehemaligen Wartebereiche, eine Schankwirtschaft integriert. Von dieser hatte man aber weiterhin direkten Zugang zum, nun verkleinerten, Wartebereich der 1. Klasse. Zu jener Zeit wurde auch die heute noch existierende, zweiflügelige Eingangstür zu den Wartebereichen auf der gleisseitigen Gebäudeseite eingebaut.

1930
Um das Jahr 1930 kommt es auf dem Niederauer Bahnhof zu einem größeren Brand im Dachgeschoss des Empfangsgebäudes. Ein Teil der nur leicht beschädigten und verkohlten Dachsparren verbleibt im Dach und wird erst 1984 bei Restaurationsarbeiten entdeckt bzw. entfernt und ersetzt.

1936-1939

Zwischen Juni 1936 und August 1939 verkehrte zwischen Dresden und Berlin (über Weinböhla) der berühmte Henschel-Wegmann-Zug im sogenannten "Ohne-Halt-Schnellverkehr“. Die Fahrzeit betrug, trotz der damaligen Geschwindigkeitsbegrenzung der Strecke auf 135 km/h, weniger als 2 Stunden.

1946

In diesem Jahr kam es zu einem weiteren Dachstuhlbrand im Empfangsgebäude des Niederauer Bahnhofes.

1950

In den 1950er Jahren wurde die in den 1920er Jahren eröffnete Schankwirtschaft noch immer betrieben. In Absprache mit der damaligen Reichsbahndirektion verpflichteten sich die Betreiber zu einer fast ganztägen Versorgung der Reisenden sowie der örtlichen Laufkundschaft – und das jeden Tag der Woche. Für dieses Arbeitspensum agierte z.B. die ortsansässige Familie Dähne, eine der langjährigen Betreiber der Schankwirtschaft und selbst im Bahnhofsgebäude wohnhaft, in flexiblen Schichten“, wobei alle Familienmitglieder, auch die eigentlich bereits berufsgebundenen Geschwister, nach ihrem Feierabend mithelfen mussten, um den Ausschank aufrechtzuerhalten. Die Wirtschaft ging noch vor dem Eintreffen des ersten Zuges in Betrieb und geschlossen wurden die Räumlichkeiten meist nicht vor Mitternacht bzw. erst nach Abfahrt des letzten Zuges. Die Belegung größerer Bahnhöfe mit Gastwirtschaften war zu jener Zeit in Sachsen der gängige Standard.

1968

Im Zuge des Elektrifizierungsausbaus der Bahnstrecke Leipzig-Dresden musste die bis dahin als Verkehrsbrücke genutzt „Pressbrücke“, am Fuße des Gellertberges (ehem. Ecke Forststraße/Scheringstraße) abgerissen werden. Als Ersatz wurde ein kurzes Stücke weiter Richtung Bahnhof Niederau eine moderne Straßenbrücke errichtet, welche weitaus höher verläuft und somit die Durchführung der Elektroleitungen gewährleistet kann. Die benötigten Oberleitungsmasten für die stromführenden Leitungen wurden übrigens am Stück, mit Hilfe eines Lastenhubschraubers, gesetzt.

1969

Nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten wurde für die über Niederau laufende Teilstrecke Dresden (Neustadt)-Priestewitz-Riesa (ca. 60 km) am Sonntag, den 28.09.1969, erstmalig der elektrische Betrieb aufgenommen.

1970

Der als Ersatz für die ehemalige „Pressbrücke“ errichtete Straßenbrückenneubau wurde in diesem Jahr offiziell in Betrieb genommen. Die bisher strichgerade Niederauer/Meißner Straße wurde hierbei zweigeteilt und läuft seither auch in einem Bogen über die Gleise der Strecke Leipzig-Dresden und ermöglicht so auch eine Zufahrt zum Bahnhof von der anderen Gleisseite.

1979

Im Jahr 1979 wurde der Niederauer Bahnhof auf die Kreisdenkmalsliste des Meißner Kreises gesetzt. Kurze Zeit später, im Jahr 1980 erfolgt die Aufnahme des Bahnhofes Niederau auf die Bezirksdenkmalsliste. Seit diesem Zeitpunkt stehen die erhaltenen Gebäude offiziell unter Denkmalschutz.

1980er

Etwa in der Mitte der 1980er Jahre ließ die damals zuständige Deutsche Reichsbahn für Testzwecke, auf Höhe des Niederauer Bahnhofes, den Prototyp eines neuartigen Weichensystems in Betonfassung verbauen. Die angestrebte Wartungsarmut und die Haltbarkeit von bis zu 60 Jahren konnte aber nicht ansatzweise erreicht werden. Schon nach wenigen Jahren war der Beton beschädigt und der für die korrekte Funktionalität benötigte Meldestrom innerhalb der Gleise brach ständig ab. Das Projekt wurde entsprechend der Ergebnisse wieder fallen gelassen.

In den 1980er Jahren wurde die Laderampe des Niederauer Bahnhofes auch regelmäßig von den, in Meißen-Bohnitzsch stationierten, sowjetischen Armeetruppen als Verladepunkt für deren militärischen Ausrüstungen genutzt. Die stets von bewaffneten Armisten bewachten Ladevorgänge konnten sich dabei über mehrere Tage und Nächte am Stück ziehen. Ärgerlich waren zudem die Beschädigungen, welche die schwere Technik (allen voran die Panzer) an der asphaltierten Zufahrtsstraße zum Ladebereich verursachte – deren Belag musste entsprechend mehrmals erneuert werden.

1984

Bereits in diesem Jahr begann man am Bahnhof Niederau mit den Restaurierungs- und Modernisierungsarbeiten für das in 1988 geplante Bahnhofsfest zum 150jährigen Bestehen der Bahnverbindung (Radebeul) Weintraube-Oberau (eröffnet 16.09.1838). Während der Arbeiten stieß man auf vielerlei Probleme. So entdeckte man nach der Abnahme der Dachbedeckungen einige brandbeschädigte Dachsparren vom Dachstuhlbrand aus den 1930er Jahren. Diese Sparren mussten, samt Unterkonstruktion, in mühevoller Arbeit ersetzt werden. Ein weiterer Mehraufwand betraf die äußeren Zahnleisten-Zierränder an den Gibelbegrenzungen (Ortgängen), welche neu angefertigt werden mussten. Hierbei sägten und schliffen fünf Zimmerleute der beteiligten Reichsbahn-Hochbaumeisterei (Brigade Grübner) fast 1000 „Dachzähne“. Für die Befestigung der Zahnleisten mussten auch fast alle Windsparren und Streben (mit profilierten Köpfen) neu angefertigt bzw. teilweise neu angeschuht werden. Bei einigen der Holzarbeiten mussten alte, schon wieder vergessene Techniken angewand werden, was dazu führte das der beteiligte Tischlermeister Olaf Loche auf alte Lehrbücher zurückgriff, um die Arbeiten bewerkstelligen zu können. An den Restaurationsarbeiten beteiligten sich zudem das Bauamt Meißen, die Malerei Quaas (Meißen), die Baufirma Gäbelt (Niederau) sowie die Sanitärfirma Rosenbaum. Während der gesamten Arbeiten war der Bahnhof weiterhin vollständig in Betrieb.

1987

Nachdem die Sanierung des Empfangsgebäudes abgeschlossen war, begann man mit den umfangreichen Arbeiten am sogenannten Güterboden - dem ursprünglichen Bahnsteig- und Empfangsgebäude. Die nach den Regeln der Zimmermannskunst errichtete, über zwei Geschosse reichende, Holzkonstruktion mit Ziegeldeckung kam all die Jahre ohne wesentliche Reparaturen aus. Trotz des beeindruckenden Alters von damals 145 Jahren ging die Zeit dennoch nicht spurlos am Gebäude vorbei. Rein von der äußeren Optik - das Gebälk hing u.a. auf rund 12 Metern sichtbar durch - benötigte das Dach schon seit längerem eine Sanierung. Am sinnvollsten erschien ein kompletter Abriss samt anschließendem Neuaufbau. Diese Lösung war aber aufgrund der fünf noch bewohnten Wohnungen im Dachstuhl nicht möglich, weshalb man sich final für eine aufwendige Sanierung entschied. So wurde ein Großteil des zersetzten Holzes gegen neue Kanthölzer ausgetauscht bzw. schute man an einigen Stellen neue Holzelemente an. Des Weiteren brachte man an fast allen Dachsparren beidseitig stützende Flügelbretter an und überarbeitete so gut wie alle profilierten Sparrenköpfe des Daches. Wie am Empfangsgebäude wurden auch hier die Zier-Zahnleisten am gleisseitigen Giebel komplett ersetzt. Danach folgte die Folienbespannung der Dachfläche sowie das Aufnageln der Dachlattung – anschließend wurde der neue Dachbelag aufgebracht. Abschließend wurden alle 12 Dachfenster ersetzt. Während die Dacharbeiten im Gange waren arbeitete man gleichzeitig im Erdgeschoss des Gebäudes, sowie an der Fassade der Gleisseite und der rechten Langseite (Ladestraße). Die gleisseitige Front erhielt wieder eine große Einfahrtsöffnung welche mit einer Holz-Glas-Konstruktion verschlossen wurde. Die gesamten baulichen Veränderungen im Erdgeschoss dienten der Schaffung effektiverer Räumlichkeiten für den zukünftigen Bahnhofsbetrieb und der ansässigen, technischen Systeme. Das abschließend erzielte Erscheinungsbild beider Gebäude entsprach zu jener Zeit wieder dem optischen Zustand der 1920er Jahre, wobei einige gestalterischen Detaillösungen aus der Nutzungsstruktur eben dieser Zeit resultierten. So brachte man die Bahnhofsuhr und auch das Namensschild am Empfangsgebäude an und nicht mehr, wie ursprünglich, am heutigen Güterboden. 

Trotz technischer Modernisierungen über die vergangenen Jahrzehnte ging es doch nicht ohne menschliche Tatkraft. So waren im Jahr 1987 noch immer insgesamt 22 Mitarbeiter im Drei-Schicht-Betrieb auf dem Niederauer Bahnhof beschäftigt. Zu dieser Zeit fungierte Hr. Kurt Böttger als Bahnhofsleiter – packte aber wenn nötig auch selbst mit an.

1988

In diesem Jahr fand, vom 16. bis 18. September, das lange vorbereitete Niederauer Bahnhofsfest zum 150jährigen Bestehen der Teilstrecke (Radebeul) Weintraube-Oberau statt. In den vier Jahren zuvor hatte man nicht nur die beiden Bahnhofsgebäude saniert und entsprechend herausgeputzt, die Schrankenanlage modernisiert und die Bahnsteige asphaltiert sondern zusätzlich auch die Lebensmittelverkaufsstelle am Bahnhof modernisiert. So bekam diese nicht nur eine neue Warenrampe sondern zusätzlich einen neuen Fußboden. Neben dem Offensichtlichen hatte man sich auch um die kleinen, aber wichtigen Details gekümmert. So wurde beispielsweise auch die Bahnhofsuhr originalgetreu saniert, inklusive römischem Ziffernblatt. Für die Feierlichkeiten hatte man sich ordentlich ins Zeug gelegt. So gab es neben der großen Lokomotivschau auf den Nebengleisen (mit sächsischen und preußischen Lok-Baureihen), eine Modelleisenbahnschau im Bahnhofsgebäude, eine Darbietungen des Bergsteigerchor "Kurt Schlosser" (Ensemble der Reichsbahndirektion Dresden) auf dem Gellertberg vor fast 1000 Besuchern, sowie eine Aufführung des polnischen Gesangs- und Tanzensembles “Trzebenica“. Eröffnet wurde das Festwochenende, das etwa 13.000 bis 16.000 Besucher anlockte, durch Dieter Neumann, damaliger Präsident der Reichsbahndirektion Dresden.

1992

Im Zuge der Vorbereitung auf das 150jährige Bahnhofsjubiläum besuchte der damalige Vorstandsvorsitzende der, damals noch existierenden, Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn, Hr. Heinz Dürr, am 7. März 1992 die Ortschaft Niederau und ließ sich vom damaligen Bürgermeister M. Schmidt die historischen Gebäude zeigen und ausführlich über deren Geschichte berichten.

Die Ortschaft Niederau beging am 16. und 17. Mai 1992 feierlich den 150. Geburtstag des damals ältesten, noch im Betrieb befindlichen Bahnhofs Deutschland. Zusammen mit der Deutschen Bahn wurde ein entsprechend umfangreiches Programm zusammengestellt. Neben bahnbegeisterten Einwohnern wie G. Hornemann, M. Schmidt (damaliger BM Niederau), M. Koltermann, R. Kohlstrunk (damaliger Hauptamtsleiter Gem. Niederau) und F. Friedrich (Gemeinderat Niederau) unterstützen u.a. Th. Hesse (damalig Reichbahndirektion Dresden) und D. Eichler (damals Leiter DR Hauptdienststelle Coswig) die Planung und Organisation der Festlichkeiten. Zum morgendlichen Festauftakt hielt der Präsident des Niederauer Karnevalvereins Hr. W. Kutzsche eine kurze Rede bevor der damalige Präsident der Reichsbahndirektion Th. Hesse das Schmuckband zerschnitt und das Festgelände für die geladenen Ehrengäste sowie die Bevölkerung freigab. Begleitet vom Blasorchester „Lok Dresden“ strömten die zahlreichen Besucher auf das Festgelände, wo bereits um 10 Uhr die Pfeifsignale für die Dampfroß-Parade der historischen Lokomotiven erklangen. Den dampfenden Stahlrössern folgte der, im Gegenzug dazu zierlich erscheinende, Saxonia-Nachbau, welcher zu Orchester-Klängen in den Bahnhof einfuhr. Kurz darauf startete, ausgehend von der Scheringstraße in Richtung Bahnhof ein kleiner Festumzug, angeführt von Mitgliedern des Niederauer Karnevalclubs NKC und deren Präsident Wolfgang Kutzsche – alle samt in historischer Kleidung. Mit dabei, ein etwas kleinerer, aber dafür straßentauglicher Saxonia-Nachbau auf Rädern, gefolgt von der NKC-Funkengarde sowie Mitgliedern des Niederauer Sportvereins. Den Abschluss bildete die „historische Feuerwehr“ Niederaus, mit dem „Dreirad-KFZ samt Handspritze“ der als Gäste geladenen Putzkauer Feuerwehrkameraden. Neben dem feierlich geschmückten Bahnhofsgebäude bot das Fest nicht nur die typischen Marktstände, ein Kinderkarussell, einen Mal- und Zeichenwettbewerb und Kinderclowns, sondern als besonderen Gast auch den damals allseits bekannten Fernsehmoderator „Adi“ (Gerhard Adolph, * 1937)  – welcher auf der örtlichen Bühne zum aktiven Sportspiel animierte – Preise inklusive. Auch die kulinarische Seite kam nicht zu kurz. So hatte man, zusätzlich zu den typischen Speisen, auch eine entsprechend „bahnhofsspezifische Verköstigung“ angeboten. So gab es u. a. das sogenannte „Lokführerfrühstück“ und eine „Heizerbemme“. Als Moderator des Wochenendes fungierte der Dresdner Kulturschaffende und allseits bekannte Klaus-Dieter Lindeck.

1993

Zum Ende des Jahres wurde der im Empfangsgebäude untergebrachte Bahnkartenschalter entgültig geschlossen. Der Ticketverkauf erfolgte ab diesem Zeitpunkt nur noch über einen modernen Fahrkartenautomat.

2000

Die Umrüstung von der, bisherig genutzten, aber technisch veralteten, mechanischen Signal- und Weichensteuerung im Bereich des Niederauer Bahnhofes, auf eine modernere, rein elektronischen Steuerung erfolgte erst im Jahr 2000. Bis dahin erfolgte die Steuerung der einzelnen Signale noch per Hand über sogenannte Drahtzugleitungen – ausgeführt vom jeweils vor Ort befindlichen Fahrdienstleiter, welcher stets per Funk und Telefon mit der  Streckenleitung in Kontakt stand und alle durchfahrenden Züge entsprechend ihrer Fahrtrichtung auch an die direkt nachfolgenden Bahnhöfe (Priestewitz bzw. Coswig) melden musste.

Zwischen dem 02. Juni 2000 und dem 04. Juni 2000 wurde das elektronische Stellwerk (ESTW) Priestewitz in Betrieb genommen. Ab diesem Zeitpunkt war der jeweils örtlich zuständige Fahrdienstleiter (Fdl) in Priestewitz alleinig für die Bahnhöfe Priestewitz und Niederau zuständig.

Nach der Einstellung des personalbetreuten Bahnhofbetriebes im Jahr 2000 wurden entsprechend moderne Ticketautomaten in der Wartehalle innerhalb des Bahnhofgebäudes aufgestellt. Die fehlende Überwachung des Gebäudes führte binnen kürzester Zeit vermehrt zu mutwilligen Verunreinigungen bis hin zum gezielten Vandalismus, was die Deutsche Bahn dazu veranlasste den Wartesaal komplett zu schließen. Die Ticketautomaten wurden in Folge direkt auf den unüberdachten Bahnsteigen installiert.

2014

Die letzte BaSa-Anlage (Bahnselbstanschlussanlage) auf dem Niederauer Bahnhof verblieb noch bis ins Jahr 2014 im funktionstüchtigen Zustand, wurde aber noch der Aufgabe des personalbetreuten Bahnhofbetriebes im Jahr 2000 nicht mehr aktiv genutzt. Auch das Hauptverbindungskabel der BaSa-Systeme auf der Strecke Leipzig-Dresden wurde entsprechend der Stilllegung der BaSa-Anlage vor Ort abgeklemmt.

UNFÄLLE

Trotz der fortschreitenden Modernisierung der Gleisstrecken, den stetigen Weiterentwicklungen der Sicherheitsvorrichtungen und der entsprechenden Schulungen des Bahnpersonals gab es seit den Anfängen des sächsischen Eisenbahnwesens immer wieder Geschehnisse, welche trotz alle Umsicht oftmals tragisch endeten. So auch auf der Streckenführung der Niederauer Flur und dem Niederauer Bahnhof selbst.

1910
Am Freitag, den 7. Januar 1910, stürzte in Höhe Niederau ein vierjähriger Junge aus einem fahrenden Zug, nachdem er selbstständig eine Waggontüre geöffnet hatte. Erstaunlicherweise erlitt er nur einen Armbruch und einige äußeren Verletzungen.

1913
Am Samstag, den 8. März 1913, sprang zwischen Bahnhof Niederau und Oberauer Tunnel ein aus Freiberg stammender Mann aus dem in voller Fahrt befindlichen Dieselzug. Auf dem Weg in seine österreichische Heimat hatte er in Dresden den falschen Zug bestiegen. Offenbar wusste er keinen anderen Ausweg aus dieser misslichen Situation. Glücklicherweise viel er neben der Strecke in einen gefüllten Wassergraben und kam so ohne größere Verletzungen davon.

1930
Im März 1930 wurde der damalige Eisenbahn-Inspektor Hr. Zipfel bei einem Dienstgang auf dem Gelände des Niederauer Bahnhofes von einem vorbeifahrenden Zug erfasst. Er erlag wenige Tage später im Meißner Landkrankenhaus seinen schweren Verletzungen.

1934
Am Mittwoch, den 10. Januar 1934, ließen sich die Niederauer Gebrüder Martin (13) und Johannes Tullak (14) in der Nähe des Niederauer Bahnhofes von einem Dieselzug überfahren. Beide wurden auf der Stelle getötet. Bei einem von beiden wurde der Kopf vom Rumpf getrennt. Man vermutete, das die beiden Jungen diese unumgängliche Entscheidung aus Angst vor einer Bestrafung trafen.

Am Mittwoch, den 31. Januar 1934, verunglückte der damalige Bahnhofsvorsteher Hr. Göhle beim Abfertigen eines Zuges. Während der Arbeiten am Bahnsteig überhörte er offenbar einen einfahrenden Zug und wurde von dessen Lokomotive zu Boden geschleudert und mehrere Meter mitgeschleift. Mit schweren Verletzungen wurde er in ein Meißner Krankenhaus eingeliefert.

1938
Am Montag, den 19. Dezember 1938, ereignete sich auf dem Niederauer Bahnhof ein tödlicher Unfall. Der aus Dresden-Briesnitz stammende Zugschaffner Joseph Siegel wurde bei einem Rangiervorgang überfahren und erlag seinen Verletzungen noch vor Ort.

1962

Im November diesen Jahres ereignete sich ein schwerer Unfall auf dem Bahnhof Niederau. Während der Einfahrt in den Bahnhof stießen zwei Güterzüge frontal zusammen, verkeilten sich ineinander und beschädigten dabei das Empfangsgebäude, den Bahnsteig sowie dessen Überdachung. Als Unfallursache wurde damals eine Weichenfehlstellung, hervorgerufen durch menschliches Fehlverhalten, angenommen. Der damalige Mitarbeiter des Stellwerkes wurde angeblich noch vor Ort verhaftet und später zu 2,5 Jahren Gefängnis verurteilt. Die Bahnsteige wurden wieder in Stand gesetzt, die beschädigte Bahnsteigüberdachung wurde aber komplett entfernt und nachträglich nicht wieder aufgebaut. Für die Beräumungsarbeiten forderte man personelle wie technische Unterstützung bei der, damals in Meißen-Bohnitzsch stationierte, russische Armee an. Wie es den beiden beteiligten Lokomotivführern bei dem Unfall erging ist nicht bekannt. Ein offizieller Bericht war bis zum aktuellen Zeitpunkt nicht auffindbar.

1974

In diesem Jahr ereignete sich erneut ein Bahnunfall auf der Niederauer Flur, als ein mit Tankwaggons bestückter Zug, kurz nach dem passieren des Niederauer Bahnhofes in Richtung Priestewitz verunglückte, wobei insgesamt acht Kesselwagen entgleisten, beschädigt wurden und ihr Inhalt daraufhin im Erdreich versickerte. Der kontaminierte Erdraum musste im Nachgang aufwendig abgetragen werden.

1986/1987

In diesem Zeitraum verunglückte ein mit u.a. Metallrohren, Zement und Süßigkeiten beladener Güterzug, dessen Waggons nach einem Achsbruch auf Höhe des Oberauer Bahnübergangs teilweise entgleisten und erst auf Höhe des Niederauer Bahnhofes zum stehen kamen. Dabei schossen die meterlangen Metallrohre wie Raketen durch die Luft und steckten nach dem Vorfall in einigen an der Strecke liegenden Vorgärten. Der umherfliegende Zement verursachte eine immense Staubwolke und die Süßigkeiten verteilten sich großflächig vor dem Bahnhofsbereich. Letztere wurden von den ortsansässigen Jugendlichen später eifrig eingesammelt. Durch die starke Deformierung einiger der Waggons war eine schnelle Beräumung nicht möglich. So zog sich die Vollsperrung des Streckenbereiches über mehr als einen Tag. Bei der endgültigen Beräumung griff man auf personelle wie technische Hilfe durch die in der Nähe stationierte russische Armee zurück.

1991

In diesem Jahr kommt es auf der Berliner Strecke (Coswig-Weinböhla-Großenhain-Berlin) zu einer Entgleisung eines Güterzuges auf Höhe der Gohliser Bahnunterführung. Hierbei wurde ein längeres Stück Schienenabschnitt sowie die dazugehörigen Auflagebohlen beschädigt. Die beschädigte Güterwaggons lagen auch nach der Gleisreparatur noch einige Wochen recht und links des Gleisdammes und mussten für die Beräumung aufwendig zerlegt werden.

1996

Am 29. Dezember 1996 ereignete sich an der Halbschrankenanlage Oberau, auf der Strecke Leipzig-Riesa-Dresden, ein tragischer Unfall. Der Fahrer eines PKW Trabant umfuhr verbotenerweise die geschlossene Schrankenanlage. Das Fahrzeug wurde dabei von dem aus Richtung Dresden kommenden Güterzug erfasst, wobei die Beifahrerin tödliche Verletzungen davontrug. Der Fahrer selbst kam mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus.

Recherchen: u.a. R. Hoffmann, R. Domel, Ch. Rupprecht, M. Gruhle, G. Fischer, M. Bernhardt, R. Warmula, D. Dähne    Stand: April 2026

An dieser Stelle ein Dank an alle Mitwirkenden, welche bereit waren ihre Erinnerungen mit uns zu teilen.
Vielen Dank auch an all Diejenigen, welche uns ihr Unterlagen und Bilder zur Verfügung gestellt haben.

Literaturempfehlungen: "Leipzig-Dresdner-Eisenbahn"


Teil II: Tunnel Oberau