Tunnel Oberau

VORWORT
Während der Errichtung der Eisenbahnverbindung von Leipzig nach Dresden in den Jahren 1835 bis 1839 wurden die Erbauer vor viele, bis dahin unbekannte, technische Herausforderungen gestellt. Es galt Flüsse zu überqueren, Geländeeinschnitte zu überbrücken, Steigungen sowie Gefälle zu meistern. Auch der sich ständig ändernde Untergrund verlangte oft nach speziellen Lösungen, welche man während der Planungsphase noch nicht ansatzweise abschätzen konnte. Eine bautechnisch beeindruckende Lösung fand man auch für den Höhenzug bei Oberau. Statt ihn mit einer längeren Streckenführung zu umgehen, entschied man sich dazu ihn direkt zu durchtunneln. Auf dem Papier eine zunächst recht simple Lösung – in der Umsetzung ein bis dahin noch nie dagewesener Kraftakt, welcher zu dieser Zeit in Europa einmalig war. Was hier in nur zwei Jahren Bauzeit geschaffen wurde verlangt den aller größten Respekt vor den Erbauern und scheint aus heutiger Sicht, auch im Hinblick auf die damals zur Verfügung stehenden Mittel, immer noch unglaublich.

- CHRONIK -

1835

Nachdem sich der im Oktober 1835 von der Leipzig-Dresdner-Eisenbahncompagnie hinzugezogene schottische Eisenbahningenieur Sir James Walker final für die Streckenverbindung Leipzig-Riesa-Dresden entschieden hatte, begann man mit der detaillierten Streckenplanung. Hierbei sah der Plan Walkers auch eine Durchtunnelung des Oberauer Höhenzuges auf einer Länge von mindestens 1600 Ellen (ca. 896 Meter) vor. Dies wäre nach seinen Berechnungen kostengünstiger gewesen als die damals geschätzten 2.800.000 Kubikellen (ca. 491.680 m³) Felsgestein und Erdreich auszuheben. Der endgültige Bauplan umfasste schlussendlich eine Kombination aus beiden Möglichkeiten - ein Teilstück wurde durchtunnelt und an beiden Tunnelenden wurde ein gewisser Geländebereich im Einschnitt ausgehoben  Abzüglich der beidseitig ausgehobenen Tunnelvoreinschnitte betrug die finale Länge des Oberauer Tunnels immer noch beeindruckende 513 Meter.

1837-1839

Da der geplante Tunnel zu den ersten künstlichen Tiefbauten auf dem Gebiet des deutschen Eisenbahnwesens gehörte und keinerlei entsprechende technische Erfahrungen für die Realisation eines solchen Großprojektes vorhanden waren, überlies man diese Arbeit erfahrenen Bergleuten. Diese schufen ab dem 1. Februar 1837 dieses beindruckende Bauwerk in rein traditioneller, bergmännischer Art, nach Vorgaben des Bergamtes Freiberg und unter Leitung des Ingenieurs und Obersteigers Carl Gottlob Schneider. Hervorzuheben wäre die spezielle Herangehensweise die man hierbei an den Tag legte. Man arbeitete nicht, wie sonst üblich, von den beiden gegenüberliegenden Seiten des Bergrückens aufeinander zu, sondern trieb etwa sechs Monate lang, vier etwa 20 Meter tiefe, senkrechte Schächte in den Berg. Ausgehend davon grub und sprengte man sich dann ab September 1837, meist im Drei-Schicht-System rund um die Uhr, beidseitig nach Ost und West zu den geplanten Öffnungen durch. Die Tunnelwände stützte man dabei mithilfe von Holzkonstruktionen in der sogenannten Spaarenthürstockzimmerung ab. Die beim Bau gewonnen Erfahrungen und Entwicklungen hielten später auch Einzug bei Bau weiterer Tunnel. Beim Bau des ersten österreichischen Tunnels in der Weinzettelwand am Semmering holten sich die dortigen Bauleiter u.a. auch Freiberger Bergleute zu Hilfe, welche bereits am Oberauer Tunnel mitwirkten.

Bereits zum Ende September 1838 war der eigentliche Grundkörper des Tunnels ausgebrochen, wobei man aufgrund der ungünstigen Bodenbeschaffenheit bereits im Mai 1838 damit begann den gesamten Tunnelraum stabil auszumauern. Hierfür nutzte man Schandauer Sandstein, welcher in Rohblöcken schwimmend auf der Elbe nach Meißen transportiert wurde bzw. per Bahn auf der bereits nutzbaren Gleisstrecke herangefahren wurde und erst vor Ort passend beschlagen wurde. Als Mörtel nutzte man eine spezielle Mischung aus Neusörnewitzer Graukalk, einer speziellen Kapselmasse aus der Meißner Porzellanfabrik und Ziegelmehl aus extra stark gebrannten Ziegeln. Gegen den stets starken Wassereinbruch setzte man anfangs auf manuelles Ausschöpfen per Eimer. Später setzte man in den westlichen Schachtabschnitten I und II auf eine dampfbetriebene Wasserhebemaschine. Nachdem man im Februar 1838 den östlichen Durchbruch geschaffen hatte konnte das Wasser aus den Abschnitten III und IV ohne Hilfsmittel ablaufen. Diese geologischen Missstände waren auch der Grund dafür, daß die anfänglich geplante Tunnellänge von 1600 Ellen (knapp 900 Meter) nicht umgesetzt werden konnte und man sich daher für tiefere Geländeeinschnitte an den beiden Tunnelenden entschied. Die östlichen Schächte III und IV blieben nach Fertigstellung des Tunnels als Belüftungsschächte bestehen.

Für den Oberauer Tunnel, mit seinen final knapp 513 Metern Länge (904 Ellen), wurden insgesamt 29.150 m³ (166.000 Kubikellen) Erdreich und Ausbruchsmasse bewegt und größtenteils abtransportiert. Für die benötigten Lehr- und Baugerüste wurden etwa 2400 Baumstämme benötigt. Der Tunnelkörper selbst bestand aus rund 5057 m³ Mauerwerk (47.000 Kubikellen) und etwa 9240 m² innere Wölbefläche (28.800 Quadratellen), für die wiederum rund 12.700 Sandsteinquader, circa 141.000 zwölfzöllige Granitstücke (2350 Schock) und etwa 966 m³ Kalk (9.300 Dresdner Scheffel) verarbeitet wurden. In seiner endgültigen Form bot der Tunnel eine Sohlenbreite von 6,88 Meter (12 Ellen 4 Zoll), eine Lichte Höhe von 6,10 Meter (10 Ellen 20 Zoll) und in 2,40 Meter Höhe, an seiner breitesten Stelle, einen Durchmesser von 7,45 Meter (13 Ellen 4 Zoll). Die Gesamtkosten für dieses Großbauprojekt beliefen sich final auf 351.029 Taler (ca. 5.686.669 EUR). Kam man zu Baubeginn noch mit 167 Bergleuten und Bauarbeitern aus, waren zu Hochzeiten ganze 694 Arbeiter aus den benötigten Gewerken angestellt. Beteiligung am Tunnelbau fand z.B. auch der Meißner Maurermeister Mohn, welcher für die Fertigung der portalartigen Tunneleinfahrtsbauten verantwortlich war.

Während den Feierlichkeiten zur Streckeneröffnung und während der Einweihungsfahrt, am 7. April 1839 von Leipzig nach Dresden, war der Tunnel von unzähligen Lampen ausgeleuchtet, was den mitfahrenden Gästen einen direkten Blick auf das Tunnelinnere gewährleistete. An beiden Seiten standen Bergleute Spalier und grüßten die Reisenden mit lautstarken „Glück auf“-Rufen. Am 1. Oktober 1839, einem Dienstag, wurde der Tunnel dann offiziell für den regulären Fahrbetrieb übergeben. 

1839-1842
Während der 32-monatigen Bauphase errichtete man für die Freiberger Bergleute und die zusätzlichen Arbeiter oberhalb des westlichen Tunnelvoreinschnittes (etwa auf Höhe des heutigen Gewerbeparks Gröbern) entsprechende Quartiere, Werkshäuser, ein Verwaltungsgebäude, einen geräumigen Speisesaal sowie ein kleines Gebetshaus. Direkt oberhalb des Tunnels errichtete man ein Maschinenhaus für die Wasserhebemaschine. Nach der Fertigstellung des Oberauer Tunnels übernahm man diese Bauten und schuf daraus den Haltepunkt Oberau. Dabei baute man das einstige „Huthaus“ (Verwaltungsgebäude) und das „Bethaus“ (Gebetshaus) der Freiberger Bergleute zum Maut- und Zollhaus, sowie in Teilen zum Güterschuppen um. Aus dem ehemaligen Speisesaal der Arbeiter, der „Wirtschaft zum Tunnel“, welcher von der damals im Oberauer Wasserschloß wohnhaften Freifrau von Werthern betrieben wurde, sollte später das Empfangsgebäude des Haltepunktes Oberau werden. Zusätzlich errichtete man noch ein kleines Fahrkartenverkaufshäuschen, eine Zisterne, einen Koksschuppen und einen länglichen Bahnsteig. Der Oberauer Bahnhof wurde anfänglich nicht nur für Materialtransporte genutzt, sondern auch bereits zur Abfertigung zweier Zugpaare im täglichen Personenverkehr. Dieser Haltepunkt diente bis Mai 1842 auch den Meißner Bürgern als nächstgelegenster Zusteigepunkt für die Bahnstrecke Leipzig-Dresden.

1840

Im Bericht des „5. Rechnungsabschlusses“ der Leipzig-Dresdner-Eisenbahncompanie werden die Kosten für die komplette Bauzeit des Tunnels mit insgesamt 347.828 Thalern beziffert. Die für den Tunnelbau erforderlichen Gebäude in Oberau, welche später als Bahnhof genutzt werden, verzeichnete man mit zusätzlichen 1825 Thalern. Weitere Kosten für z.B. Gebäudeinventar, Signalanlagen etc. sind für den Tunnelbetrieb in Oberau nicht explizit aufgeschlüsselt.

1909
Bereits im Jahre 1909 berichtete man in der „Sächsischen Volkszeitung“ von der befürchteten Baufälligkeit des Oberauer Eisenbahntunnels und einer geplanten Abtragung des Bauwerkes. Dieses Vorhaben sollte sich aber noch rund 24 Jahre hinauszögern.
Auszug: „Die Beseitigung des ersten und ältesten deutschen Eisenbahntunnels. Wer die Strecke Leipzig—Riesa—Dresden oder Berlin—Röderau—Dresden gefahren ist, kennt den Niederauer Tunnel zwischen den Haltestellen Priestewitz und Niederau. [...] Fachleute und Laien sind sich längst einig darüber, daß dieser Tunnelbau zu umgehen war. Ein nicht geringen Verdienst um die Erbauung des Tunnels haben sich übrigens die Großenhainer Stadtväter jener Zeit erworben, die mit heißem Bemühen es verhüteten, daß die Bahn über Großenhain geführt wurde, weil sie davon die schlimmsten Dinge für die Zukunft ihrer Stadt befürchteten. [...] Der älteste deutsche Eisenbahntunnel verdankt also seine Entstehung eigentlich den biederen Großenhainer Stadtvätern. [...] Nun soll dieser Tunnel, der erste und älteste deutsche Eisenbahntunnel, freigelegt werden. Man befürchtet das Baufälligwerden und hält die Abtragung für die beste Lösung, wenn nicht die Bahnlinie verlegt werden soll. Die Angelegenheit wird wahrscheinlich dem nächsten sächsischen Landtage zur Beratung vorgelegt werden.“      Leipzig, 19. Mai

1913

Auf der „Internationalen Welt-Spezialausstellung für Bauen und Wohnen“, welche von Mai bis Oktober 1913 in Leipzig stattfand und die bis dato weltgrößte Messe dieser Art war, kam auch der Oberauer Eisenbahntunnel zu seinem Ruhm. In der Ausstellung des Sächsischen Staates wurde ein beeindruckendes Modell aus dem Bestand des Dresdner Eisenbahnmuseums gezeigt, welches den Besuchern die Ausmaße und den Aufwand dieses Großbauprojektes verdeutlichte.
 

Während dieser Zeit wurden abermals Aussagen getätigt, die einen baldigen Tunnelabbruch befürworteten. Als größtes Problem sah man zu diesem Zeitpunkt die sich steigernde, bauartbedingte Nutzungsbeeinträchtigung. Bei der Planung des Tunnels legte man verständlicherweise die Maße der um das Jahr 1850 verwendeten Loks und Waggons zugrunde. Der daraus resultierende Tunneldurchmesser und der geringe, mittlerer Gleisabstand von nur 3,10 m führten bei den mittlerweile eingesetzten, moderneren Loktypen, welche weitaus höher und vor allem breiter waren als noch vor 60 Jahren, zu dem Problem, das eine zeitgleiche Durchfahrt von zwei Zügen nicht mehr möglich war. Auf Dauer war diese Einzelgleisbefahrung des Oberauer Tunnels aber wirtschaftlich nicht mehr zu rechtfertigen.

1933

Zu Anfang des Jahres berichteten die ersten Tageszeitungen vom geplanten Abbruch des Oberauer Tunnels. Aufgrund seiner mittlerweile offensichtlichen Unwirtschaftlichkeit und den seit Jahren steigenden Instandhaltungskosten aufgrund von starken Wasserauswaschungen und weiteren verschiedenster Witterungseinwirkungen am Bauwerk war diese Entscheidung schließlich unausweichlich. Laut Berichten stand die Entscheidung zum Abbruch seitens der Reichsbahnverwaltung schon seit längerem fest, konnte aber bisher, aufgrund der schlechten Finanzlage der letzten Jahre, nicht umgesetzt werden. Die Reichbahndirektion Dresden plante bei der konkretisierten Umsetzung der Abbruchpläne sowie beim Bau der neuen Straßenbrücke hauptsächlich mit dem Einsatz von Arbeitskräften aus dem damaligen Programm des Freiwilligen Arbeitsdienstes.

Am 1. Juli 1933 begann die Firmen Phillip Holzmann AG Dresden und Firma Naumann aus Leipzig mit den Arbeiten zum geplanten Abbruch des Oberauer Tunnels. Um den Zeitplan für die Abbrucharbeiten einzuhalten wurde in ununterbrochenen Tag- und Nachtschichten gearbeitet. Für die Entsorgung des Abbruchmaterials verlegte man oberhalb des Tunnelkörpers, auf der nördlichen Seite des Taleinschnittes, eine schmalspurige Kleinbahnstrecke, mit welcher der umfangreiche Abraum wegtransportiert und größtenteils nördlich des Westportals wieder aufgeschüttet werden konnte.

Zuerst trug man das über dem Tunnelkörper befindliche Deckgebirge ab. An der südlichen Seite der Tunnelröhre verlegte man anschließend eine vierschienige Gleisstrecke (mittels Gleisverschlingung zweier Normgleise) für die weiterhin verkehrenden Züge aus Richtung Leipzig nach Dresden. Die Züge aus Dresden in Richtung Leipzig passierten den Streckenabschnitt kurzzeitig noch weiter auf dem im Tunnelkörper verbliebenen Gleis. Diese Streckenführung blieb noch bis Mai 1934 bestehen, ehe man auch die Verbindung Dresden-Leipzig an das viergleisige Umfahrungsgleis anschloß.

Bereits im August 1933 begann die Dresdner Firma Dyckerhoff & Widmann KG mit dem Bau einer moderneren Stahlbetonbrücke, etwa auf halber Höhe des sich im Abbruch befindlichen Oberauer Tunnels. Die Fertigstellung des Bauwerkes wurde bereits im Januar 1934 erreicht.

1934

Während der Hochphase der Abbrucharbeiten diente der Niederauer Bahnhof als ständige Zugmeldestelle. Dem damaligen Fahrdienstleiter wurde ein ständiger Telegraphist zur Seite gestellt. Über einen tragbaren Fernsprecher wurde damals ständig mit der am Tunnel zuständigen Bauleitung kommuniziert, um etwaige Zuglaufstörungen an den laufenden Streckenbetrieb weitergeben zu können. Der tragbare Fernsprecher wurde gewählt, da fast nach jeder Sprengung am Tunnelbau einige der neben der Strecke verlaufenden Freileitungen beschädigt wurden oder gar rissen. Dadurch war eine normale Kommunikation über die Telegraphenleitung nicht möglich.

Am Donnerstag, den 3. Mai 1934, wurde die Bahnstrecke Priestewitz-Niederau-Coswig nach einigen Umbaumaßnahmen wieder für den Regelverkehr freigegeben. Der erste Zug auf dieser Strecke, welcher auch das neu verlegte Ausweich-Teilstück am Oberauer Tunnel passierte, war aus diesem Anlass mit Fahnen und grünen Verzierungen geschmückt. Die bei den Gleisarbeiten tätigen Arbeiter sowie viele weitere Anwesende bildeten grüßend Spalier. Dieser historische Moment wurde damals auch auf Film festgehalten. Die eigentlichen Abtragungsarbeiten am Oberauer Tunnel konnten nun endlich begonnen werden.

Am Mittwoch, den 23. Mai 1934 fuhr zum letzten Mal ein Eisenbahnzug durch den, bereits teilweise im Abbruch befindlichen, Oberauer Tunnel. Als der Dieselzug 59 der Verbindung Dresden-Röderau-Jüterbog-Berlin um 7.30 Uhr morgens den Tunnel passierte, hatten sich bereits unzählige Menschen vor Ort eingefunden um diesem historischen Moment beizuwohnen. Die östliche Einfahrtseite des Tunnels war für diesen Anlass extra mit Fahnen und Wimpeln geschmückt worden. Direkt im Anschluss dieser letzten Durchfahrt wurden das Hauptgleis vor beiden Tunnelenden, an das bereits vorher, neben dem Tunnelkörper verlegte, Ersatzgleis angebunden.

Am Mittwoch, den 27. Juni 1934, wurde im Rahmen der Abbrucharbeiten das letzte große Teilstück - ein rund 20 Meter langes Gewölbestückes auf Höhe der ehemaligen Osteinfahrt - unwiderruflich gesprengt. Damit verschwand nach rund 95 Jahren der Nutzung nicht nur ein großes Stück Ingenieurs- und Bergmannskunst, sondern auch einer der ältesten deutschen Eisenbahntunnel – und somit ein wichtiges Stück deutscher Eisenbahngeschichte.

Am 13. September 1934 wurde der final beräumte Streckeneinschnitt auf Höhe des ehemaligen Oberauer Tunnels wieder für den Regelverkehr freigegeben. Die Kosten für den Abbruch des Tunnels sowie für die neu errichtete Straßenbrücke beliefen sich auf rund 1.35 Millionen Reichsmark.

Ende des Jahres 1934 wurde zur Erinnerung an den Tunnel, auf Höhe des ehemaligen Ostportals (km 92,3), aus Steinquadern eben jenes Portals, ein rund 9 Meter hoher Obelisk errichtet, an welchem zur Erinnerung an dieses Bauwerk, eine gravierte Steintafel angebracht wurde. Des Weiteren brachte man gleisseitig ein sächsisches Wappen am Bauwerk an und pflanzte an den Böschungen des neu geschaffenen Geländeeinschnittes einige Linden. Später brachte man zusätzliche, politische Symbole neben der Steintafel an, welche aber nach dem Ende des II. Weltkrieges wieder entfernt wurden.

1938

In der dritten Maiwoche des Jahres 1938 ereignete sich auf dem Niederauer Gleisabschnitt ein bemerkenswerter Vorfall. Bei den damals auf Höhe des ehemaligen Oberauer Tunnels durchgeführten Gleisarbeiten waren die Arbeiter angewiesen bei vorbeifahrenden Zügen stets den Gleisbereich zu verlassen. Als zwei Züge den Gleisbereich kreuzten schaffte es einer der Arbeiter nicht sich rechtzeitig in Sicherheit zu bringen. Geistesgegenwärtig warf er sich in eines der Gleisbetten und wurde buchstäblich vom dort fahrenden Dieselzug überrollt. Er trug bei dieser Aktion lediglich Fußverletzungen davon und wurde in einem Meißner Krankenhaus eingeliefert.

1988

Im Vorfeld der Feierlichkeiten zum 150jährigen Bestehen der ersten deutschen Ferneisenbahnverbindung Leipzig-Dresden wurde das Oberauer Tunneldenkmal in den Monaten Juni und August restauriert. Die Hochbaumeisterei Dresden, Teil der damaligen Deutschen Reichsbahn, arbeitete den mittlerweile stark verwitterten und spröde gewordenen Sandstein auf, beseitigte offenbar mutwillige Beschädigungen am Bauwerk und verhalf dem sächsischen Wappen zu neuem Glanz.

2031

Nach mehreren Projektanläufen in den 1980er und 2000er Jahren plant die Deutsche Bahn nun ab dem Jahr 2031 einen weiteren Versuch den gebogenen Streckenverlauf der Leipzig-Dresdner Bahnverbindung auf Höhe der Niederauer Flur zu begradigen. Gewünschtes Ergebnis soll nicht nur die Zusammenlegung zweier bisher getrennter Streckenverläufe sein (Leipzig-Dresden & Berlin-Dresden), sondern auch die Möglichkeit höhere Durchfahrtsgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h zu gewährleisten. Mit der zusätzlichen Verkürzung der Gesamtstrecke um 1,1km erhofft man sich eine relevante Reduzierung der Fahrzeiten. Mit der geplanten Begradigung kommt man zudem den Anforderungen im modernen europäischen Güter- und Reiseverkehr nach.

Das Projekt umfasst aber nicht nur technische und geographische Veränderungen des aktuellen Gleisverlaufes, sondern beinhaltet auch den Bau eines rund 2,2km langen Zwei-Röhren-Tunnels unterhalb des Kockelsberges. Dies würde bedeuten das man auf Niederauer Grund erneut ein äußerst umfangreiches und technisch beeindruckendes Bauvorhaben umzusetzen gedenkt, welches nicht nur die Landschaft, sondern mit Sicherheit auch die gesellschaftliche Wahrnehmung der Eisenbahn nachträglich beeinflussen wird – wie schon rund 194 Jahre zuvor.

Recherchen: R. Hoffmann, G. Nuck   Stand: Juni 2026


Teil I: Bahnhof Niederau